?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

"Главное, ребята, сердцем не стареть,
Песню, что придумали, до конца допеть.
В дальний путь собрались мы,
а в этот край далёкий
Только самолётом можно долететь ..."
                                   из песни 

9 января 1930 года летчик М.В. Водопьянов на самолёте с бортовым номером СССР-127 начал прокладывать воздушную дорогу по маршруту Хабаровск – Оха, протяженностью 1180 километров. Кроме летчика и бортмеханика на борту самолета находились начальник «Добролета» А.С. Ривадин, секретарь крайсовета Осоавиахима А.Г. Захаров и специальный корреспондент газеты «Тихоокеанская звезда» Волынский.
                                                                                                                                              из старых газет   

            Сахалинская область занимает в дальневосточном регионе особое место. Она единственная в Российской Федерации расположена целиком на островах. Поэтому нормальная хозяйственная и культурная жизнь области просто немыслима без хороших транспортных связей.

Но что же представляли собой «транспортные артерии» Дальнего Востока 70 лет назад? Легко ли было по ним передвигаться?

  Тут всё зависело от времени. Весной и осенью луга и пашни превращались в настоящие болота, летом продвижению мешала непроходимая тайга, и лишь зимой люди получали возможность передвигаться и перевозить грузы в сравнительно короткие сроки. Основным средством передвижения были  собачьи упряжки (да оленьи на севере острова).

Но Дальний Восток располагается на территории в несколько миллионов квадратных километров, а на собаках много ли проедешь? К примеру, из Хабаровска до Николаевска-на-Амуре человек на собачьей упряжке в лучшем случае добирался за 2 недели, а от Хабаровска до Сахалина путь занимал 35-40 суток. Каждому командированному на Сахалин выдавали 2 тысячи рублей: одну на покупку одежды, другую – на продовольствие, наем лошадей и собак. А сколько неприятных неожиданностей было в пути?! Однажды из Николаевска в Оху по Сахалинскому заливу двигался большой конный обоз с людьми, почтой и грузом. От сильного мороза треснул лед, и по нему хлынул мощный вал воды. Он захлестнул убегающий обоз – никто не спасся. Замерзших людей вырубали изо льда и привозили в Оху, словно в хрустальных гробах.

 

В связи с крайне низким состоянием наземных путей сообщения дальневосточники испытывали огромную нужду в таком транспортном средстве, которое бы в любое время года позволяло за минимум времени покрывать значительные расстояния. Таким средством был аэроплан.   

Однако отечественные авиазаводы в те времена выполняли исключительно военные заказы и ничем не могли помочь жителям окраины. Поэтому член Дальневосточного краевого комитета Осоавиахима Алексей Георгиевич Захаров предложил купить самолёт за границей. Для управления будущим «воздушным флотом» Дальнего Востока было создано акционерное общество «Добролёт», во главе которого стал Александр Семёнович Ривадин. Дальневосточный крайисполком выделил «Добролету» 250 тысяч рублей, а трест «Сахалиннефть» и Акционерное Сахалинское Общество (АСО) выделили на строительство воздушной линии Хабаровск – Оха – Александровск по 125 тысяч рублей. Так были предприняты первые практические шаги по осуществлению мечты сахалинцев об установлении авиационной связи острова с материком.

Деньги на покупку первого на Дальнем Востоке самолёта собирали по всему краю. Жители Хабаровска, Чукотки, Камчатки, Северного Сахалина (последние внесли 7283 рубля) вносили свои сбережения в краевой совет Осоавиахима, который в конце 1929 года приобрел в Германии самолет «Юнкерс». Аэроплан имел двигатель 300 лошадиных сил, развивал скорость 190 километров в час и мог взять на борт пилота, бортмеханика и 4-х пассажиров, а также 100 кг полезного груза или почты. Дальность его полёта без дозаправки составляла 1000 км.

В разобранном виде самолет по железной дороге прислали в Хабаровск. Каким же был этот «воздушный корабль»? В пилотской кабине негде было даже повернуться. На приборной доске имелись только сектора газа, зажигание, масломерное стекло, манометр давления газа, счетчик оборотов мотора, высотомер, подвесной компас шлюпочного типа и трубочка с бегающим шариком (кренометр). О радиокомпасе или локаторе, которыми оснащены авиалайнеры сегодня, тогда не приходилось и мечтать. Лётчики не имели даже точных карт, и поэтому рабочая высота полета составляла от 50 до 500 метров, ибо полеты были визуальными.

В то время пилотам приходилось изучать маршруты, запоминая изгибы рек, хребты, отдельные вершины, болотистые мари, селения, стоящие в стороне от магистральных линий. Они изучали дороги, чтобы не блуждать. Ведь в ту пору еще не было службы управления движением, которая сегодня держит каждый самолет, находящийся в воздухе, от взлета до посадки на невидимом, но прочном «крючке», готовая в любой трудный момент прийти на помощь экипажу.

Смельчака, который первым поднял крылатую машину в воздух, в те годы знала вся страна. Им был Михаил Васильевич Водопьянов.
  Водопьянов

На берегу Амура в Хабаровске, зимой, под открытым небом он вместе со своим механиком Николаем Васильевичем Аникиным и военным механиком Семеном Ивановичем Нижниковским начал сборку самолёта.

Сборка самолета начиналась рано утром и заканчивалась поздно ночью, в условиях 35-градусного мороза при свете костров. Непривычному к таким экстремальным условиям экипажу удалось запустить мотор лишь на 13-й день после начала подготовки.

Параллельно с подготовкой самолета начались работы по изысканию и оборудованию аэродромов и посадочных площадок по линии Хабаровск – Николаевск-на-Амуре – Сахалин, для чего на трассу была направлена изыскательская партия «Добролета». На этой магистрали через каждые 50 километров были подготовлены 11 специальных приемных пунктов, необходимых на случай вынужденных посадок. Обслуживать полеты поручили Дальневосточной геофизической обсерватории.

К концу декабря все работы по сборке самолета были закончены. На плоскостях машины красовались крупные литеры и цифры «СССР-127». Пробные полеты над городом были проведены успешно, и на летной карте появился маршрут: Хабаровск – Нижнетамбвское – Мариинское – Николаевск – Оха.

 9 января 1930 года летчик М.В. Водопьянов на самолёте с бортовым номером СССР-127 начал прокладывать воздушную дорогу по маршруту Хабаровск – Оха, протяженностью 1180 километров. Кроме летчика и бортмеханика на борту самолета находились начальник «Добролета» А.С. Ривадин, секретарь крайсовета Осоавиахима А.Г. Захаров и специальный корреспондент газеты «Тихоокеанская звезда» Волынский.

 Ривадин

Именно эта газета 10 января 1930 года посвятила статью открытию первой дальневосточной воздушной линии, где писала: «Сегодня Осоавиахим Дальневосточного края празднует одно из своих крупных достижений. В 9 часов 40 минут с аэродрома в Хабаровске отправился на Сахалин первый почтово-пассажирский самолет. Открытие регулярного движения по этой трассе положит конец мучительной езде на лошадях и собаках, дает возможность оперативно руководить краем».

До первой посадки в Тамбовском – триста пятьдесят километров – самолёт летел 2 часа 20 минут. Люди с удивлением, а некоторые и со страхом смотрели на невиданную машину. Мальчишки забирались на крыло и заглядывали в кабину. Вот как описывает один из участников полета эту встречу:

«Прибытие самолета встречало все население деревни. Учащиеся пришли строем под красным знаменем во главе с учителем… Мне надо было поспешить на почту, чтобы передать телеграмму в Хабаровск. На почте встретил 2-х лесорубов.

- Неужели вы утром были в Хабаровске? – спросил один из них. Мы подтвердили.

- Чудеса, да и только. А мы, дай бог, будем там только через месяц».

В следующем посадочном пункте – Мариинске – самолет встретили его не так гостеприимно, как в Тамбовске. Местное население смотрело на аэроплан как на опасного конкурента, который будет возить пассажиров и забирать у земных перевозчиков доходы.

На следующее утро крылатая машина вылетела в сторону Николаевска-на-Амуре, путь до которого занял 1 час 10 минут. Казалось, весь город вышел встречать воздушных первопроходцев. Люди подходили к машине, трогали её руками. Чтобы развлечь горожан, М. Водопьянов устроил ряд показательных полетов с несколькими николаевцами на борту. Всего «воздушные извозчики» прокатили 75 человек.

Через два дня, перелетев Татарский пролив, СССР-127 приземлился в Охе-на-Сахалине. После трёх часов ожидания на аэродроме из города за летчиками приехали собачьи упряжки и быстро доставили прилетевших в клуб нефтяников им. В.К. Блюхера. После торжественной церемонии чествования героев, им преподнесли по кожаному костюму и по паре теплого белья.

На следующий день в Охе состоялись «катание» местных жителей на аэроплане. Откатав 25 человек, Водопьянов поднял самолет в воздух и взял курс на Александровск. Однако, пролетев несколько метров, самолет «клюнул» носом и завалился в кустарник. Провожающие бросились к упавшей машине. А Водопьянов, как ни в чем не бывало, сказал: «Ну вот, опять подвел мотор».

Самолет подняли, на руках перенесли на взлетную площадку. Местные мотористы из механических мастерских помогли экипажу отремонтировать аэроплан и вскоре прерванный полет в сторону Александровска был продолжен.

Надо сказать, что плохие метеоусловия крайне осложнили это воздушное путешествие, и, чтобы пересечь горный хребет, отделявший нефтяную Оху от центральной части острова, самолету пришлось подняться на высоту около 2000 метров. Поздно вечером самолет приземлился на Александровском аэродроме. Таким образом, 16 января 1930 г. закончился первый перелет по маршруту Хабаровск – Тамбовское – Мариинск – Николаевск – Оха – Александровск.

Для всего Сахалина прилет первого самолета стал главным событием года. Да только ли для нашего острова? «Сделано немало больших дел, - писал в «Тихоокеанской звезде» начальник «Добролета» А.С. Ривадин, - советские авиаторы проложат голубые трассы на Камчатку и Чукотку, в Приморье и Приамурье, в Якутию и на Охотское побережье…».

19 января 1930 г. на заседании президиума Сахалинского окрисполкома был заслушан доклад начальника управления Дальневосточными воздушными линиями «Добролета» А.С. Ривадина. На основании этого доклада исполком принял решение об организации специальной воздушной ветви Александровск – Мариинск и создании самолетно-моторного парка в Александровске, а также признал необходимым установить воздушную связь Александровска с Хабаровском в зимний период не реже 5 раз в месяц.

В связи с открытием воздушной линии «материк – Сахалин» в Охе начался усиленный сбор средств на строительство самолета «Сахалинский нефтяник». К 11 марта 1930 г. было собрано уже 10 тысяч рублей. В скором времени в Охе был оборудован аэропорт III класса, а 14 июня 1930 года состоялось открытие регулярного воздушного сообщения Хабаровск – Оха – Александровск. Рейс Хабаровск – Оха длился 8 часов.

К середине 1930 г. коллектив авиаработников на Дальнем Востоке вырос до 42 человек. В их числе было 3 летчика – Михаил Васильевич Водопьянов, Василий Кузьмич Капридов, Карл Матвеевич Ренкас.

Надо сказать, что сахалинская трасса сыграла в развитии Дальневосточной авиации большую роль. Летать по ней было невероятно трудно, поэтому не случайно она была прозвана «трассой героев».

В ту пору на Дальнем Востоке сухопутных аэродромов не было, и первые годы приходилось летать на гидросамолётах.

Эксплуатация этих воздушных машин была связана с большими трудностями. Зачастую пассажирам при посадке и высадке приходилось принимать «ледяную ванну» в водах Охотского моря. Исключить же подобного рада «купание» было почти невозможно.

Аэропорт представлял собой обыкновенный бревенчатый дом-пятистенок. В одной половине жил начальник аэропорта, в другой – экипаж прилетевшего самолёта. На берегу стояли бочки с керосином и маслом. Неподалёку от берега в землю вкапывался столб, за который самолёт крепился во время стоянки.


Перед вылетом самолёт заправляли. Это была очень тяжелая работа, так как никаких заправщиков не было и в помине и все работы производились вручную. Поэтому в заправке участвовал не только экипаж, но и начальник аэропорта, сторож и даже пассажиры. Впрочем, тогда самолет был настолько необычным явлением, что недостатка в добровольных помощниках не было. Бензин из бочек наливали в ведра и через воронку с замшей заливали в баки.

Следует отметить, что воздушное путешествие с материка на Сахалин обходилось гражданам намного дешевле, чем тот же путь по суше и льду Сахалинского залива. Стоимость авиабилета в 1930 году от Хабаровска до Охи составляла: летом – 175 рублей, зимой – 350 рублей. Средняя стоимость билета Хабаровск – Александровск составляла 250 рублей. Однако оплата воздушного путешествия ещё не гарантировала самого полета по расписанию. Купившие билет пассажиры подчас долго ждали самолета. Причиной задержки являлось то обстоятельство, что метеорологического обслуживания полетов не было, и информацию о погоде летчик не получал. Порой доходило до смешного.

Сообщите, какая у вас погода, - запрашивал летчик по телефону соседний аэродром.

Не могу сказать, - отвечают ему. – Метеоролог ушел на сопку погоду смотреть.

А кто говорит?

Говорит счетовод.

Скажите хоть приблизительно, какая погода, можно ли лететь?

Ну да, я вам скажу, а потом отвечай за вас…

Столкнувшись с плохой видимостью, пилот делал разворот на 180 градусов, выбирал место для посадки и садился. Вынужденная стоянка продолжалась до установления хорошей погоды. Иногда самолет стоял «на приколе» по несколько суток. Поэтому экипаж, чтобы не голодать в дороге, брал с собой в полет удочки, благо они входили в необходимый перечень сервиса рейсового самолета.

Но не только туман и дожди мешали полетам. В случае шторма или высокой волны (свыше 1 балла) самолет при посадке мог легко опрокинуться. И довольно часто крылатая машина вынуждена была возвращаться в пункт вылета.

Сложность полетов зависела и от времени года. Летом с полной загрузкой взлететь не всегда удавалось. Мощности двигателя не хватало и в течение нескольких часов самолет, подобно торпедному катеру, вспарывал морскую гладь. Двигатели натужно ревели от перегрузки. Казалось, что ещё немного и самолет оторвётся от воды… Но именно в этот момент раздавался яростный хлопок и всё пространство вокруг самолета окутывалось султанами белого пара.

Что случилось, что произошло? – спрашивали друг друга пассажиры.

А происходило вот что. Из-за 2-3 часовой работы двигателя в максимальном режиме, вода, используемая для охлаждения мотора, перегревалась, превращалась в пар и с чудовищной силой вышибала деревянную пробку из отверстия радиатора. И если бы не слюдяной козырек установленный перед кабиной пилота, то лётчик мог бы заживо свариться в струе пара.

Экипажу приходилось ожидать, пока вода в радиаторе остынет. Затем часть наименее ценного груза выбрасывалась в море или оставлялась на берегу и взлёт повторялся. Самолет совершал длинный разбег, тяжело отрывался от воды и уходил в небесные дали.

 

продолжение следует....

 


Comments

( 37 комментариев — Оставить комментарий )
panzer_papa
27 мар, 2010 20:38 (UTC)
=приобрел в Германии самолет «Фоккер-13». =
Транспортного или пассажирского самолета Фоккер-13 не было.
На фотографии в статье - самолет Юнкерс F.13
http://www.airwar.ru/enc/cw1/juf13.html

=Из-за 2-3 часовой работы двигателя в максимальном режиме, вода, используемая для охлаждения мотора, перегревалась, превращалась в пар и с чудовищной силой вышибала деревянную пробку из отверстия радиатора. И если бы не слюдяной козырек установленный перед кабиной пилота, то лётчик мог бы заживо свариться в струе пара.=
Технически безграмотный бред, кто-то здорово навешал вам лапшу на уши, рассказав подобное.
toihara
27 мар, 2010 21:04 (UTC)
Второе замечание прошу откомментировать подробнее.
panzer_papa
27 мар, 2010 21:27 (UTC)
1. Радиатор не затыкают деревянной пробкой. Деревянная пробка в радиаторе может быть по единственной причине: экипаж или техники потеряли штатную винтовую пробку.
2. Радиатор снабжен сифоном (чаще всего - в той самой пробке), который предотврашает превышение давления.
3. 2-3 часа работы для двигателя - это немного и при нормальной эксплуатации никакого безумного перегрева не происходит - только если пилот неправильно эксплуатирует машину. В воздухе при полете на эшелоне перегреть двигатель не сложно, а очень сложно, длительная работа двигателя на земле более опасна.
4. Козырек делался не из слюды, он был стеклянным или целлулоидным. Его предназначение - закрывать пилота от ветра, а не от фантазийных струй пара из-за вылетевшей пробки. Я даже не говорю о том, что радиатор нацелен пробкой вверх, а не в пилота и расстояние от него до места пилота отнюдь не маленькое.

Поймите, я авиатехник-механик, я обслуживал именно поршневую технику и хорошо знаю историю авиации.
toihara
27 мар, 2010 22:11 (UTC)
Здесь я думаю, происходит вот что: краевед пересказывая рассказы лётчиков что-то не так понял, а поскольку он не авиатехник - механик, то некоторые его "ляпы" специалисту режут ухо. И всё же, я не думаю, что у него было желание кого-то обмануть, там действительно невесть что творилось (я хочу чуть позже рассказать о гибели "Савои"), летали, зачастую, только что обученные в местном авиаклубе лётчики. Поэтому, понимая, всё ваше недовольство "россказнями неспециалистов" будем благодарны им за то, что они это хотя бы собрали, а мы теперь можем "поумничать" и покомментировать. Редактировать сам текст я не буду, а вот Ваши комментарии действительно могут помочь понять что происходило. Но желательно всё же без оценочных эмоциональных высказываний типа "Бред". Вы ведь можете спокойно объяснить, что не так? (Краевед человек пожилой и трепетный)
panzer_papa
27 мар, 2010 22:28 (UTC)
=Но желательно всё же без оценочных эмоциональных высказываний типа "Бред". =
Хорошо. Это называется "авиабайки".

=я хочу чуть позже рассказать о гибели "Савои"=
15 сентября 1935 года, борт CCCP-L840 ?

Краеведу бы мемуары Водопьянова почитать бы.

(без темы) - toihara - 27 мар, 2010 23:57 (UTC) - Развернуть
(без темы) - panzer_papa - 27 мар, 2010 23:58 (UTC) - Развернуть
(без темы) - toihara - 28 мар, 2010 00:10 (UTC) - Развернуть
(без темы) - panzer_papa - 28 мар, 2010 00:14 (UTC) - Развернуть
(без темы) - toihara - 28 мар, 2010 08:20 (UTC) - Развернуть
(без темы) - panzer_papa - 28 мар, 2010 10:33 (UTC) - Развернуть
(без темы) - toihara - 28 мар, 2010 11:35 (UTC) - Развернуть
(без темы) - panzer_papa - 28 мар, 2010 11:40 (UTC) - Развернуть
(без темы) - toihara - 28 мар, 2010 12:41 (UTC) - Развернуть
(без темы) - panzer_papa - 28 мар, 2010 13:40 (UTC) - Развернуть
(без темы) - toihara - 28 мар, 2010 14:24 (UTC) - Развернуть
(без темы) - toihara - 28 мар, 2010 13:22 (UTC) - Развернуть
(без темы) - panzer_papa - 28 мар, 2010 13:26 (UTC) - Развернуть
(без темы) - toihara - 28 мар, 2010 14:42 (UTC) - Развернуть
(без темы) - panzer_papa - 28 мар, 2010 14:49 (UTC) - Развернуть
(без темы) - toihara - 28 мар, 2010 15:57 (UTC) - Развернуть
(без темы) - panzer_papa - 28 мар, 2010 17:51 (UTC) - Развернуть
(без темы) - toihara - 28 мар, 2010 20:07 (UTC) - Развернуть
(без темы) - panzer_papa - 28 мар, 2010 14:51 (UTC) - Развернуть
(без темы) - alexeysakh - 2 апр, 2010 05:40 (UTC) - Развернуть
(без темы) - alexeysakh - 2 апр, 2010 13:09 (UTC) - Развернуть
toihara
28 мар, 2010 20:02 (UTC)
Откуда Фоккер появился:
В Воспоминаниях Водопьянова читаем:

=В 1928 году я переведен был на новый самолет «Фоккер C-IV» с мотором «И-5».
Новый мотор был гораздо сложнее, чем старый.
При перелете в Венев мой летчик Жиркович часто накачивал ручным насосом воздух в бензиновый бак. Моторная воздушная помпа работала очень плохо. „Как же,— подумал я,— он будет летать с фотосъемшиком, где требуется прямой полет, на определенной высоте, когда у него не работает моторная помпа?" И пока мы долетели до Венева, я мысленно переделывал бензиновую магистраль. Я решил вместо воздушной помпы поставить на вертикально-наклонный валик бензиновую шестеренчатую помпу, которая имелась у меня в запасных частях.

В дальнейшем по моей схеме перестроили все самолеты «Фоккер C-IV», работающие на почтовой линии Москва — Иркутск. В виде поощрения мне как хорошему механику разрешили учиться летать. =


Но на Сахалин полетел "Юнкерс"
alexeysakh
2 апр, 2010 05:42 (UTC)
данное описание взято из книги В.Ф. Даниленко "Крылья Дальнего Востока" Хабаровск, 1972. Не думаю, что при Советской власти автору кто либо разрешил бы публиковать неверную или непроверенную информацию. Уровень цензуры тогда был "на высоте".
panzer_papa
2 апр, 2010 07:41 (UTC)
Тогда общепопулярной литературе публиковалось достаточно много информации, не соответствующей действительности. И не только в общепопе. В тех же мемуарах Яковлева лажа на лаже сидит и лажей погоняет.
toihara
19 сент, 2010 14:50 (UTC)
Хотела бы узнать (вдруг есть информация?) - не встречалась ли Вам такая фамилия Тышко? Он был лётчик. В своё время тренировал Маресьева.
alexeysakh
20 сент, 2010 04:23 (UTC)
ответы на комментарий
К сожалению, данная фамилия мне не встречалась
toihara
27 мар, 2010 20:54 (UTC)
Да - ошибка. Не Фоккер был, а "юнкерс". «Юнкерс» потом на линии сменили отечественные МБР-4 – пассажирские самолеты, переделанные из бомбардировщиков. Базировались они в Александровске-Сахалинском, в устье реки Александровки. Потом были «Савойи».
panzer_papa
27 мар, 2010 21:51 (UTC)
Вот хорошая статья на тему: http://www.skr.su/?div=gubved&id=16523
panzer_papa
27 мар, 2010 21:53 (UTC)
Только МБР-4 не вполне "отечественные", это копии Savoia S.62
alexeysakh
2 апр, 2010 05:31 (UTC)
ответы на комментарий
Господа. Поскольку данные материалы взяты с моего сайта, должен кое что сказать тем, кто выступает с их резкой критикой.
Эти очерки были написаны к 70 летию сахалинской авиации и переданы авиакомпании "САТ" для подготовки их юбилейного издания.
Текст читали и сахалинские авиаторы, и историки.
Сам я не авиатор и мог пользоваться только литературными и архивными источниками, на основе которые и написаны очерки.
( 37 комментариев — Оставить комментарий )