?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

продолжение предыдущего поста

    Но зимой летать было ещё труднее. Начать хотя бы с того, что кабина аэроплана была открыта всем ветрам и летчику даже летом приходилось облачаться в меховой костюм. 

                      

На какие только хитрости не пускались авиаторы, чтобы защитить лицо и руки от ледяного ветра! И пилотные очки, и шлем, и краги… Всё это немного облегчало жизнь, но не настолько, чтобы чувствовать себя в полете более-менее комфортно. И вот лётчик Илья Мазурук придумал оригинальный выход из трудного положения. Из аптечки он достал несколько бинтов и обмотал ими голову, оставив лишь небольшие щели для глаз. Получился прекрасный капюшон. Хоть и не очень тепло, но зато не дует!
 
Иногда, правда, этот «экзотический наряд» лётчиков приводил к нелепым казусам. Так, например, в статье Владимира Фёдоровича Даниленко «Воздушный каюр» приводится такой эпизод:

 

«…на этот раз надо было перевести в Хабаровск золото. Груз сопровождал работник охраны – молодой парень с суровым взглядом из-под черных бровей. Прежде чем загрузить золото в кабину, он несколько раз переспрашивал начальника аэропорта о надежности экипажа…

Когда взлетели и взяли курс на Хабаровск, солнце стало сильно бить в глаза. Пилот и бортмеханик вытащили свои капюшоны и ловко надели их на голову. Никто из них не видел, как пассажир изменился в лице. Вдруг за их спиной раздался властный требовательный голос:

- Садитесь на воду!

Оба инстинктивно обернулись. Пассажир стоял в кабине, направив на них два пистолета.

- Я приказываю, садитесь на воду – повторил он безапелляционно.

Мазурук и бортмеханик переглянулись, ничего не сказав друг другу, но мысль у каждого была одна и та же – пристрелит и удерет с советским золотом за границу. Вот гадина! А что делать? Связи нет. Нет той спасительной высоты, которая приходит на помощь пилоту и дает время подумать. Вот она вода рядом. А дула пистолетов смотрят черными глазами. До слуха доносятся слова, тон которых не сулил ничего хорошего:

- Я в прятки с вами не собираюсь играть! Садитесь!

Самолет пошел на посадку. Мазурук держал курс на середину реки, думая при этом: «Если и погибнем, то бандит с золотом не доберется до берега». Приводнились.

- Снимайте маски! – потребовал пассажир, держа обоих на прицеле – Живо, живо разматывайте свои носы!

Когда капюшоны были сняты, пассажир сказал:

- Вот теперь продолжайте полет.

У Мазурука отлегло от сердца. Если лететь прямо, то на пути Хабаровск, а там как-нибудь все выяснится. Полетели. Загадочный пассажир ни на минуту не спускал глаз с пилота, держа наготове оружие. Так под дулами пистолетов долетели до Хабаровска. В Хабаровске пассажира встретили. Но не встреча удивила пилотов, а то, что они услышали:

- Хотели меня отравить и золото за границу увести. Маски уже надели! Но меня не проведешь! Принял меры, всё в порядке».

Однако на земле зимой проблем было гораздо больше, чем в воздухе. Вместо поплавков к самолёту прилаживались лыжи. Вылет намечали, как правило, на утро. Но за ночь лыжи примерзали ко льду, и необходимо было их отдирать. Затем экипаж вынужден был разогревать мотор, масло, воду в радиаторе и горючее в баках.

Когда двигатель прогревался, по команде «засосем» пассажиры крутили винт, бортмеханик заливал мотор эфиром через специальный краник, выведенный над капотом. По команде «контакт» помощники по запуску разбегались, чтобы не попасть под винт, а летчик в кабине крутил пусковое магнето.

Но на морозе мотор с первого раза, как правило, не запускался. Летчики делали попытку за попыткой, а за это время бензин в моторе остывал, масло загустевало, вода в радиаторе превращалась в лёд. Поэтому приходилось начинать все сначала. Наконец, через несколько часов адской работы на 20-градусном морозе двигатель запускался. Но солнце уже склонялось к горизонту, и полет приходилось переносить на следующий день.

Мучительная процедура запуска мотора продолжалась порой несколько дней. Но вот, наконец, двигатель запустился. Экипаж и пассажиры занимали свои места в кабине, лётчик давал полный газ, мотор набирал максимальные обороты, а самолет не двигался с места! Причина заключалась в том, что лыжи во время процедуры запуска мотора успевали примерзнуть ко льду. Специально для такого случая бортмеханик возил с собой кувалду. Он доставал её из кабины и что было сил лупил по основанию лыж. Самолет отлипал ото льда и, вырвавшись из ледового плена, начинал разбег. Бортмеханику же приходилось прыгать в кабину прямо на ходу, демонстрируя чудеса эквилибристики.

При таких условиях эксплуатации воздушных судов, к середине 1931 года из 3-х машин, обслуживающих остров, «в живых» осталась только одна – две выбыли из строя.

Нет, все-таки не зря сахалинская трасса была названа «трассой героев»! Какое мужество и какую любовь к своей профессии надо было иметь, чтобы, рискуя жизнью, летать в таких сложнейших условиях. Воздушный мост, проложенный с материк на Сахалин, поддерживали самолёты, которые пилотировали Анатолий Васильевич Ляпидевский, Сигизмунд Александрович Леваневский, Илья Павлович Мазурук, Александр и Алексей Ивановы и многие другие.

Пилоты сахалинской почтово-пассажирской авиалинии доставляли в отдаленные места геологов, охраняли от пожаров леса, вывозили пушнину, выручали людей при стихийных бедствиях. К примеру, небезызвестный нам Илья Мазурук много раз спасал островитян при наводнениях. Он привозил пострадавшим хлеб, муку, сахар, одежду. Увозил раненых, ухитряясь приземляться в самых, казалось бы, непригодных для этого местах и взлетал с них.

Авиация все шире входила в быт сахалинцев. И когда на первый съезд Советов в Хабаровске нужно было доставить делегатов, Сахалинский Совет обратился за помощью к «Добролету». Двадцать членов делегации летчики М. Водопьянов и К. Ренкас перевезли в Хабаровск за 4 дня. По тем временам это было подвигом.

Только за первые два года существования «Добролета» его самолеты на трассах Хабаровск – Оха и Хабаровск – Александровск налетали 361661 км, перевезли 1304 чел., 19294,8 кг почты и 13918,9 кг грузов. * (не всё так просто было..см. примечание)   

Двадцать пятого марта 1932 года советская гражданская авиация получила название «Аэрофлот», а несколько позднее на базе «Добролета» создается дальневосточное управление трансавиации.

В 1932 году в Александровске-Сахалинском и близлежащем поселке Корсаковка были сооружены гидропорты, а в Охе и Хабаровске – установлены радиостанции и построены аэровокзалы. 17 октября была установлена связь между Хабаровском и Охой, и с этого момента по радио стали передаваться метеосводки. В этом же году вступила в строй первая местная авиалиния Александровск – Оха. Кроме того, на остров была направлена специальная экспедиция для изучения возможности организации круговой воздушной линии по маршруту Александровск-Сахалинский – Катангли – Чайво – Пильтун – Оха – полуостров Шмидта – Москальво – Верещагино – Погиби – Виахту – Александровск. В результате изысканий был подготовлен проект этой авиалинии. Протяженность трассы должна была составить 700 километров, а общая сумма капиталовложений равнялась 1200 тысячам рублей. Однако поскольку круговая сахалинская линия не вошла в лимит ВГОВФ, Госплан СССР просил о выделении необходимых средств на её строительство из резервного фонда Совнаркома СССР.

В результате часть денежных средств на постройку линии была выделена государством, часть – составили добровольные пожертвования сахалинцев.

К концу 1933 г. круговая сахалинская авиалиния вступила в строй, её обслуживали 2 самолета У-2. Следует сказать, что эта линия имела очень большое значение для разрешения вопроса регулярной и наиболее быстрой связи, как с материком, так и внутри острова, что было особенно важно для советской нефтяной промышленности, находящейся в наиболее отдаленной части Северного Сахалина.

В годы второй пятилетки (1933-1937 гг.) на Северном Сахалине началось строительство посадочных площадок и открытие новых воздушных линий. Для строительства аэродромов на острове в 1933-1937 гг. из областного бюджета предполагалось выделить 16450 тыс. руб., на закупку самолетов – 860 тысяч. С созданием на Сахалине стационарных аэродромов, на смену устаревшим моделям самолетов «Юнкерс» и «Фоккер» пришли отечественные, невзыскательные к условиям полета аэропланы У-2, ПС-5, К-5, Р-6, многомоторные АНТ-9, а несколько позже – «Сталь-2» и «Сталь-3».

Кроме того, в Италии было закуплено несколько многоместных гидропланов «Савойя-55».
  1934 год. Прибытие Савойи-55 в Александровск-Сахалинский

Этот самолет имел 2 мощных мотора, 16 пассажирских мест, а его грузоподъёмность составляла 2,5 тонны. 23 мая 1934 года «Савойя-55» под командованием Алексея Яковлевича Иванова открыл линию Сахалин – Хабаровск – Владивосток. При первом полете Хабаровск – Сахалин самолёт, вместо нормальных 4 часов, летел без остановок 3 часа 45 минут.

Однако новые машины зачастую тоже оказывались весьма своенравны. Взять хотя бы такой эпизод:

«Однажды на «ПС-5» летчик Александр Иванов летел из Хабаровска на Сахалин. Поначалу все шло хорошо, но вдруг самолет накренился влево и, вместо того чтобы лететь прямо, стал описывать круги. Это так же удивительно, как если бы вы почувствовали, что ноги несут вас не вперед, а куда-то в сторону и повиноваться вам не желают. Иванов убрал газ правого двигателя, среднему дал малые, а третьему - максимальные обороты. При таком режиме работы двигателей едва удерживал прямолинейность полета. Послал бортмеханика выяснить, что же происходит. Но тот вернулся ни с чем. Да и как было добраться до двигателя, если самолет в воздухе? Одно было ясно: заклинило еще и штурвал. Правый элерон торчал вниз, левый - вверх. В таком положении машина будет кружиться, пока не выработает горючее и упадет на землю, если на управление самолетом не воздействовать силой. И вот бортмеханик идет в пилотскую кабину, садится в кресло второго пилота и держит правую педаль, помогает командиру. Но это был не выход. Бортмеханик снова идет в пассажирскую кабину, добирается до люка, через который можно видеть, что же делается с тягами элеронов. Увидел, что кронштейн, соединяющий тяги элеронов, проткнул внутреннюю обшивку кабины, и его заклинило. С таким дефектом ничего не оставалось, как возвращаться на аэродром в Хабаровск.

У самой земли самолет вдруг накренился вправо. Иванов вовремя дал полный газ правому двигателю, нажал левую педаль и посадил самолет. Пассажиры даже не догадались, что произошло, и вышли из кабины в полной уверенности, что прилетели на Сахалин.

Завтра будем на Сахалине, - сказал Иванов, растирая одеревеневшую ногу…».*

С мая 1935 года в штате экипажа самолета появилась новая единица – бортрадист. Первым бортрадистом на Дальнем Востоке стал Александр Васильевич Тульвинский. Он был активным помощником в монтаже радиостанции в Охе, мечтал летать, упорно к этому готовился. И вот, наконец, его мечта сбылась… Полетом Тульвинского в качестве бортрадиста было положено начало большой работе по связи экипажа самолета с землей. Первые бортрадисты Тульвинский, Салохин, Ефремов своими силами в полевых условиях начали устанавливать на самолетах радиостанции. Самолеты ПС-7, Г-1, Г-2 и др. уходили в рейс, имея в экипаже бортового радиста.

Первые полеты с бортрадистом показали большие преимущества. Находясь в воздухе, командир заранее знал обстановку на аэродроме посадки и всегда мог принять верное решение. С этого момента повысилась безопасность и регулярность полетов. Повысилась и цена на авиабилеты. Теперь пассажир, желающий попасть из Хабаровска в Оху, должен был выложить 665 рублей за билет на самолет.

Цены на билеты росли, а вот качество обслуживания авиапассажиров в аэропортах области продолжало оставаться на низком уровне. Так, в протоколах облисполкома за 1939 г. отмечалось, что «пассажирские комнаты в Александровском аэропорту и аэродроме в Виахту отсутствуют. Часто пассажиры ожидают вылета по 2 недели, ибо из-за отсутствия горючего рейсы откладываются. К примеру, в Оху было всего 2 полёта. Линия Александровск – Хабаровск не имела горючего и снабжалась Тамбовским аэропортом… Пассажирских самолётов не было и пассажиры перевозились на грузовых. Стоянка самолетов в устье реки Александровки не организована, и самолеты стоят вперемешку с катерами хозяйственных организаций…».

Шли годы. Росла авиация. Новые воздушные машины летали теперь по трассе материк – Сахалин и все новые смельчаки садились за штурвалы этих кораблей. С каждым годом летать на остров становилось все легче. На всем пути оборудовались посадочные площадки с радиостанциями и техническими службами, с простейшими аэровокзалами. Выросла и скорость воздушных судов. Новые модели ПС-40 и ПС-41 с убирающимися шасси, поступившие на Дальний Восток в 1938-1939 гг. развивали скорость до 300 километров в час. В результате использования новых машин дальность полета и грузоподъемность увеличились в 2-3 раза. Но главным достоинством этих самолетов было наличие пилотажного оборудования, позволяющего летать в облаках и за облаками.

Однако новые машины требовали и новых кадров: летчиков, технического обслуживающего персонала.… Ещё в 1934 году в Александровске любитель планеризма Петр Сорокин организовал первую планерную школу, в которой занималось 12 человек. Её курсанты Можарин, Чумак, Русецкий, Костенко, Сизых и др. научились водить самолёт, освоили фигуры высшего пилотажа. В скором времени заработали планерные школы в Охе, поселках Мгачи и Октябрьском, совхозе «Свиновод».

В начале 1935 года в Александровске был создан аэроклуб, открыта школа лётчиков, построена парашютная вышка. В июле 1936 г. по решению ЦС ОАХ клуб получает официальный статус. В течение 2-х лет им было приобретено 3 самолета У-2, один самолет Щ-2 и 5 планеров, подготовлено около 40 лётчиков, выпушено 204 планериста, 279 парашютистов первой ступени и сотни юных авиамоделистов.

Надо сказать, что аэроклуб на Сахалине был довольно дорогим делом и на его содержание у областной казны не хватало денежных средств. Выход из положения нашелся довольно быстро: областной комитет ВКП(б) и облисполком своим постановлением обязали сахалинские промышленные тресты и прочие хозяйственные организации вносить в кассу клуба значительные денежные суммы в виде «шефской помощи». Однако задолженность аэроклубу со стороны вышеупомянутых организаций к началу 1938 г. составила 70,7 тысяч рублей, в результате чего в ноябре 1938 года аэроклуб был ликвидирован.

Надо сказать, что сахалинская воздушная трасса использовалась для установления новых рекордов дальности и скорости полётов. В мае 1935 года Илья Мазурук за 45 часов совершил перелёт Москва – Сахалин, за что Указом ЦИК СССР был награжден орденом «Красной Звезды». В апреле 1938 года Михаил Евгеньевич Сахаров на гидросамолете ПС-7 за один день совершил перелёт Хабаровск – Оха – Хабаровск.

Да, рекорды, – это, конечно, хорошо. Но в тот период сам Сахалин поглотили транспортные проблемы. Дороги (там, где они были) находились в ужасающем состоянии. Однако необходимо было обеспечить связь между районами Северного Сахалина. Для этих целей в 1940 г. на острове создается звено ПО-2 под командованием тов. Пономарева, а пилотами самолетов были Н.К. Маслов, В. Войнов, Васин …

В конце 30-х гг. гражданская авиация на острове стала использоваться не только для пассажирских и грузовых перевозок, но и для других народнохозяйственных целей. 12 июня 1938 г. на остров из Владивостока прилетел самолет, предназначенный для разведки рыбных косяков, который был передан сахалинскому рыбопромышленному тресту. Разведку с борта самолета производили сотрудники местного отделения Тихоокеанского института рыбного хозяйства и океанографии. Это – первый самолет, положивший начало применению авиации для разведки рыбы.

Великая Отечественная война нарушила нормальную работу гражданского воздушного флота. Трудящиеся области, воодушевленные горячим стремлением помочь Красной Армии скорее разбить врага, собрали и внесли 3017 тысяч рублей на строительство эскадрильи боевых самолетов «Советский Сахалин». Построенная на собранные средства эскадрилья дальних ночных бомбардировщиков ИЛ-4 участвовала в 1941-1942 гг. в бомбардировках Берлина и других крупных городов фашистской Германии. На средства трудящихся нефтяной промышленности острова была построена эскадрилья «Охинский нефтяник».

Многие сахалинские гражданские летчики были включены в состав Военно-воздушных сил. Среди них – Николай Иванович Куренной, Петр Орлов, Виктор Иволга… В войне с ними происходили разные опасные случаи, было много удивительных эпизодов. Об одном из них рассказывает газета «Советский Сахалин».

«В ноябре 1941 г. командира экипажа тяжелого бомбардировщика Н. Куренного вызвал к себе командир полка.

Ночью выйдешь на Смоленск. Задача: вызвать огонь противника на себя, засечь огневые точки, прощупать оборону немцев.

Была тихая, звездная ночь, когда бомбардировщик появился над городом. Разом вспыхнули прожекторы, застрекотали зенитки.

Бомбардировщик пытался уйти от огня. Машина мечется: то камнем падает вниз, то взмывает вверх. Но уйти не удалось: она уже в огненном кольце и зенитки накрывают цель. Осколки снаряда поражают командира в грудь, живот, в ноги. Экипаж покидает самолет. Последним прыгает Куренной…

Как раскрыл парашют – не помнит. Очнулся от удара о землю на центральной площади Смоленска. Первое, что увидел, - флаги с чёрной свастикой, услышал чужую гортанную речь. Молнией сверкнула мысль: «Неужели конец?». И тут же потерял сознание.

Очнулся в немецком госпитале. Помнит, как, склонившись над ним, сестра нахмурилась и приложила палец к губам. Тихо прошептала:

Молчи, только молчи, иначе…

Уже потом летчик узнал, что немцы превратили городскую больницу в свой военный госпиталь, оставив в нем нескольких русских из персонала. В ту же ночь, когда его сбили, сюда доставили раненого немецкого офицера. И кто-то из врачей или сестер успел совершить очень важную «операцию» - подсунул лётчику немецкие, а фашисту – русские документы. А утром при обходе главному врачу доложили, что русский летчик скончался, не приходя в сознание.

Целый месяц провел Куренной в госпитале. Для него это были жгуче-томительные дни. Одно лишь слово, и… Однажды вечером, когда он был в палате один, подошла сестра.

- Завтра за вами придут.

На рассвете у подъезда госпиталя остановился «оппель» с «немецкими» офицерами. Навстречу им вышел в полной парадной форме «оберст». Завидев его, немецкие часовые у госпиталя вытянулись и лихо козырнули.

Через несколько часов Куренной был в партизанском отряде, а оттуда его переправили на «Большую землю».

Но судьба сурова, и по возвращении на родину он попал в фильтрационный лагерь. С помощью друга ему удалось отправить письмо маршалу авиации Новикову. Его освободили, и войну он закончил на фронте. Был награжден орденами Боевого Красного Знамени, Отечественной войны, Орденом Красной Звезды. После войны он попал в Южно-сахалинский аэропорт, работал в службе управления воздушным движением, а затем руководителем полетов.

http://alexsakh.narod.ru/Stup1.htm


примечания:

 

На июнь 1935 года в штате числилось 23 пилота «школьного выпуска 1934 года (видимо, речь идет о «школе пилотов». - Прим. авт.), в августе добавилось 13 пилотов 1935 года выпуска. Среди техников и инженеров на июнь месяц - 33 человека, выпущенных из школ в 1934-1935 г.г.».

Получается, что «не вчерашних школьников» в штате ГВФ было всего-то 13 человек

зарплата, к примеру, в 1935  году работникам ГВФ выплачивалась с большими задержками. Только в августе задолженность составила 34500 рублей. На тот момент пилоты не получили красноармейских и летных пайков на сумму 22000 рублей.
Работа бесплатной столовой была не приспособлена для летного состава. Вот что рассказал членам комиссии пилот Зануло: «С утра перед полетом у нас начинается горячка. Прежде всего, не позавтракав, приходишь на место службы.
Таким образом, если полет назначен на 5 утра, то из-за неполадок потеряешь очень много времени, так что до полета остается каких-нибудь 20 минут. Так обычно и вылетаешь голодным. В первый порт прилетаешь - надо закусить, а там говорят, что нас не ждали и поесть нечего. И вот начинаешь нервничать. Я уже целый месяц летаю без завтрака».
Некоторые по 6-8 часов летали голодными.

Как отметит комиссия, «не предусмотрено и не выдается необходимое оружие, нет земных раций, нет сигнальных средств, нет и самолетных раций».  Многие пилоты перегружены, летают без отдыха несколько суток.

* О надёжности Савойя: 

Последним самолётом для Б. Л. Бухольца (лётчика-испытателя, впервые разработавшего методику эффективного вывода гидросамолёта из штопора), по грустной иронии судьбы, стала та же Савойя, амфибия, с блестящего эксперимента на которой началась его лётно-испытательская карьера. В 1933 году Советским Союзом в Италии были закуплены 5 летающих лодок Савойя S-55X. Четыре из них предназначались для Дальневосточного управления ГВФ, а головная, с полным зимним капотированием двигателей – для Управления воздушной службы Главсевморпути (УВС ГУСМП). Этот самолёт для сборки перевезли из Одессы в Севастополь.

В конце июня для приёмки прибыл экипаж Б. Л. Бухольца. Он провёл испытания Савойи-55 перед перегонкой на север и остался недоволен техническим состоянием машины, настаивая на её ремонте перед полётом. Однако из Москвы был получен приказ за подписью председателя СНК и СТО В. В. Куйбышева осуществить перегонку самолёта на Дальний Восток в запланированные сроки, не допуская промедления.

Перелёт, в ходе которого самолёт должен был следовать по маршруту Севастополь – СвердловскИркутскЯкутскНижнеколымскостров Врангеля, а затем на ледовую разведку, оказался для Б. Л. Бухольца трагическим. 12 июля 1933 года, после первой посадки в Сталинграде для заправки горючим, Бухольц повёл машину вдоль Волги бреющим полётом. Внезапно на большой скорости гидросамолёт врезался в воду. Из экипажа уцелел только штурман по фамилии Падалко. Б. Л. Бухольц погиб.

Причину катастрофы установить не удалось.


 



 

 



Метки:

Comments

( 21 комментарий — Оставить комментарий )
panzer_papa
27 мар, 2010 21:13 (UTC)
=лётчик Илья Мазурук придумал оригинальный выход из трудного положения. Из аптечки он достал несколько бинтов и обмотал ими голову, оставив лишь небольшие щели для глаз. Получился прекрасный капюшон.=
=солнце стало сильно бить в глаза. Пилот и бортмеханик вытащили свои капюшоны и ловко надели их на голову=
Нераскрыты четыре вопроса:
- с каких пор капюшон не сзади головы, а спереди?
- каким образом защита лица от ветра и холода с ОТВЕРСТИЯМИ ДЛЯ ГЛАЗ может защитить глаза от солнца?
- куда автор этого красочного описания дел штатно имевшуюся у действительно замечательного (без странных фантазий) летчика Мазурука кротовую маску (на правой фотографии - именно она)?
- знает ли автор странной фантазии (В.Ф.Даниленко) хоть что-нибудь об авиации того времени, если даже не упомянут гусиный жир - то средство, которое действительно защищало лицо и которое действительно применялось?

"Бинты на лице" говорят о том, что автор фантазии слишком впечатлился фильмом "Экипаж". Ну так там и гермошпангоут прорубали, и фюзеляж на лету проволокой штопали, и сквозь отсек, полный оборудования, просачивались в духе Копперфильда.

=Затем экипаж вынужден был разогревать ... горючее в баках=
Смешно. А еще специально ведром доливали компрессию в цилиндр двигателя.
=по команде «засосем» пассажиры крутили винт, бортмеханик заливал мотор эфиром через специальный краник, выведенный над капотом. По команде «контакт» помощники по запуску разбегались, чтобы не попасть под винт, а летчик в кабине крутил пусковое магнето.=
Феерически бредовое описание стандартной процедуры запуска, автор которого не знает ни конструкции самолета, ни процедуры - даже команд.
=Специально для такого случая бортмеханик возил с собой кувалду. Он доставал её из кабины и что было сил лупил по основанию лыж. Самолет отлипал ото льда и, вырвавшись из ледового плена, начинал разбег.=
А у товарища Врунгеля яхта корни пустила.
=И вот бортмеханик идет в пилотскую кабину, садится в кресло второго пилота и держит правую педаль, помогает командиру.=
Загадка: где в это время был второй пилот?

Елки-палки, в истории этих людей был ежедневный подвиг, зачем превращать его в фарс, сочиняя дополнительные подвиги уровня барона Мюнгхаузена?
Я не знаю, кто рассказал вам эти сказки, но он здорово не любит авиацию и летчиков, если занимается подобным сочинительством.
toihara
27 мар, 2010 22:24 (UTC)
А штатную маску могли и не закупить, что-то с ней могло случиться и так далее.
" но он здорово не любит авиацию и летчиков, если занимается подобным сочинительством." - ??? к чему такие эмоциональные выводы?
panzer_papa
27 мар, 2010 22:34 (UTC)
=А штатную маску могли и не закупить=
Лицо скорее замотали бы шарфом (как и делали), чем бинтами. Тем более что от бинтов защита слабая.

= к чему такие эмоциональные выводы?=
Потому что придумывать невероятные подвиги, которых никогда не было - это принижать ежедневный подвиг, который был.
toihara
27 мар, 2010 22:41 (UTC)
Ну вот, обидели...
panzer_papa
27 мар, 2010 22:43 (UTC)
=обидели=
Я или меня?
panzer_papa
27 мар, 2010 22:46 (UTC)
Поймите, они тогда были героями и без фантазий о прыжках с кувалдой. И они действительно совершали подвиги. А теперь получается - с кувалдой (придуманной) подвиг, а те подвиги, что были на самом деле - так, мелочь?
panzer_papa
27 мар, 2010 22:49 (UTC)
Вот очень хорошая библиотека: http://amyat.narod.ru/
Почитайте сами, дайте почитать краеведу.
toihara
28 мар, 2010 16:55 (UTC)
Поскольку вы переживаете за публикацию верных сведений, чтобы эти верные сведения были донесены не только для меня, но и для других членов сообщества, а так же гостей - предлагаю Вам выбрать из рекомендуемой Вами литературы те выдержки, которые относятся к сахалинской авиации предвоенного периода. И конечно, хотелось бы, чтобы это был не "лакированный вид".
= а те подвиги, что были на самом деле - так, мелочь?=
- вот и расскажите нам о них, а так же о трудовых буднях. Проблемы с открытием документов могут возникнуть не только у меня. А потом, через Вашу публикацию видно Ваше отношение к раскрываемой теме, а это тоже интересно.
panzer_papa
28 мар, 2010 17:54 (UTC)
Сейчас я по уши завален работой по истории создания армии Донецко-Криворожской республики, как только разгребусь - постараюсь подобрать вам хороший материал по авиации Сахалина.
toihara
28 мар, 2010 19:36 (UTC)
Всё - обещали!
panzer_papa
28 мар, 2010 20:50 (UTC)
Конечно.
А если вам интересны перипетии советского авиастроения 1918-1935 годов - можете посмотреть у меня в ЖЖ по тэгу "авиация" цикл записей "Соперники - Дорога в короли".
toihara
28 мар, 2010 19:42 (UTC)
Вот нашла: Водопьянов дополняет: "На наших тихоходных машинах не было утепленных кабин. Отправляясь в полет, мы облачались в меховую одежду (даже порой и летом). Становились похожими на косматых медведей. Мы были в полете "глухими" и "слепыми": летали, считай, на ощупь. Летчики шарфами укутывались, колпаки разные шили с прорезями для глаз и надевали мотоциклетные очки. Краги носили по локоть. Маски всевозможные мастерили, чтоб защищать лицо. От таких масок некоторые пассажиры в обморок падали". - Так что штатных масок похоже не было:(
panzer_papa
28 мар, 2010 20:45 (UTC)
Штатные маски были. Видимо, дополнительно утеплялись. Но не бинтами :)
toihara
29 мар, 2010 09:28 (UTC)
= Видимо, дополнительно утеплялись.=
Судя по воспоминаниям - всем подряд. Они туда поподали без подготовки. Несколько пробных вылетов на месте - и вперёд. Так что по ходу использовали все подручные средства: если они газеты использовали для утепления ног, то мог кто-то и бинтом обмотаться. А уже потом, прилетев сооружать и колпаки и маски.

Вот Мазурук, к примеру, вспоминает:

"Хорошо помню старого пилота, финна Ренкаса. "Ренкас меня учил ноги газетой обматывать, чтобы теплей было".
ещё: "Ты, - говорит, - Илья, утром не умывайся. Слой жира, что за ночь накапливается, от обморожения лицо убережет". Мы ведь в открытых кабинах летали, поток воздуха бил из-за козырька в лицо и за шиворот."
Так что для начала они свой жир использовали:)
Это они потом, стали опытными северными авиаторами.

Вот ещё воспоминания Мазурука: "Каждый полет - творческая работа, новость, не стандарт. Конечно, при такой работе требуется выносливость, смекалка, смелость, а главное - чувство ответственности. Тебе ведь людей доверяют, технику - один из трех самолетов... Да, да! На Сахалин только Иванов, Святогоров и я тогда летали. И ответственность не приходилось делить ни с кем. Ни метео нет, ни УВД
    А решение на вылет надо принимать. Звоню по телефону в Александровск, на Сахалине. Там будка, масловодогрейка - весь аэропорт. Сторож подходит.
    - Ну, дед, как погода у тебя? - спрашиваю.
    - Это ты, Илья?
    - Я, - говорю. - Лететь к тебе можно?
    - Сейчас погляжу, - и уходит. А потом слышу: - Неважная погода. Три столба видать только.
    - Вот как пятый увидишь, звони, - кричу ему. Трудно, конечно, представить теперь, как мы по телеграфным столбам видимость определяли. Чем не испытательные полеты? "

Вот воспоминания Водопьянова:

„Шефство" надо мной приняли два морских летчика, прибывшие недавно на Дальний Восток. Самолет был поставлен на поплавки, и спустя несколько дней морской летчик выпустил меня на Амуре. После четырех полетов с инструктором я полетел самостоятельно, и после трех самостоятельных полетов инструктор мне заявил:
— Ну, хватит! Отправляйтесь-ка на Сахалин в Александровск.
Мне, летавшему на реке, предложено было совершить самостоятельный полет с посадкой на море. Летчик, к которому я обратился за инструктажем, сообщил мне:
— В сильный шторм вам придется садиться, не долетая 90 километров до Александровска, в заливе Виахта. В случае же штиля нужно садиться в устье реки Александровки. Но в штиль бывают сильные накаты (волны), и при посадке навстречу накатам можно о них разбить самолет. Садиться лучше вдоль накатов.
Подлетаю к Татарскому проливу. В районе Декастрия вижу сплошной туман на высоте 800 метров. Я пошел над ним по компасу, не видя воды. Через сорок минут полета над туманом я увидел сопки Сахалина. Ветра как будто нет, нет и тумана. Чтобы окончательно убедиться, что нет ветра, я снизился и стал всматриваться в деревья: деревья спокойны. Заметил над каким-то зданием красный флаг — висит спокойно. Однако на море заметно волнение. Как садиться? Вдоль или поперек волны? Обращаюсь к бортмеханику Аникину:
— Как по-твоему — большая это волна?
— А шут ее знает, я в этом деле слаб... Обращаюсь к пассажирам:
— Вы в море плавали. Как по-вашему — большая это волна или маленькая?
Переглянулись мои пассажиры между собой, пожали плечами и замялись.
Толку от нашего совещания мало. Сделал еще круг и, увидев около „Трех братьев" наименьшую волну, решил схитрить и сесть под углом 45°— среднее между посадкой вдоль и поперек волны.
Сел удачно и очень мягко. При ближайшем рассмотрении выяснилось, что на море не волны, а мертвая зыбь. А я-то, впервые попавший на море, решил, что оно бушует. Даже неловко стало.
Стараясь сохранить невозмутимый вид (пассажиры ведь рядом!) я стал рулить к берегу. Недорулил метров 50 — стоп! Сели на мель... Сидим и видим, что на берегу мечутся люди. Пока на берегу раскачивались, начался прилив, и нас стало относить в море. Пассажиры загрустили, да и у меня настроение испортилось. Bo-время подоспевший катер забрал нас на буксир.
Этот перелет подготовил меня к дальнейшим морским полетам."
panzer_papa
29 мар, 2010 09:42 (UTC)
=масловодогрейка=
Нормальная, а не импровизированная - это большое достижение по тем временам, кстати.
toihara
29 мар, 2010 09:47 (UTC)
Ну да, если на аэродроме лошадь была - это уже "механизированный" аэродром был:)
panzer_papa
29 мар, 2010 09:52 (UTC)
почти что так
toihara
28 мар, 2010 19:49 (UTC)
А вот как этот случай с Мазуруком описывает Водопьянов:

А однажды мужик едва не застрелил пилотов в воздухе. Везли пушнину из одной сахалинской фактории в Хабаровск. Загрузились. Сопровождающий груз тоже сел сзади. Летчики матерчатые капюшоны натянули, длинные варежки. Мужик встревожился: что бы это значило? - но молчит, выжидает. Взлетели. Ветер на высоте уже сильный, с морозом. Продувает материю насквозь, лицо обжигает, спасу нет. Слезы из глаз выжимает. Мешает за приборами следить. Тогда напялили пилоты на лица эти самые кожаные маски. Мужик вовсе струхнул: "Бандиты?! Кувыркнутся сейчас вверх колесами, и вывалишься мешком из кабины. Пушнины на десяток тысяч рублей им достанется". Выхватил он из кармана наган и что есть мочи заорал: "Садите самолет в один момент! Стрелять буду! Мне все одно помирать, так вас, бандюков, перестреляю! Садите!.." Пришлось возвращаться назад на аэроплощадку.
panzer_papa
28 мар, 2010 20:48 (UTC)
Вот, видите какая разница в описании? :)
toihara
29 мар, 2010 09:40 (UTC)
Честно - большой разницы не вижу. В деталях какие-то неточности. Да, не профессионально описано. Но чего-то криминального - не вижу.

В этом же сообществе есть рассказ японского журналиста о встрече с женщиной айнкой неофициальной женой Пилсудского ("я тебя никогда не увижу"). Там очень много неточностей - и политические оценки японца и некоторые фактические путаницы самой айнки, но ведь исследователи не выбрасывают этот рассказ, не кричат: "чепуха!", а просто его подробно комментируют - вот и всё. Вот это профессиональный подход.
toihara
29 мар, 2010 10:18 (UTC)
о зимних полётах
Вот как описывает свой первый зимний полёт Водопьянов:

"В 1929 году я был послан „Добролетом" в Хабаровск для открытия воздушной линии на Сахалин. В Хабаровске 35-градусный мороз. Пока мы доехали до управления, я с непривычки замерз. „Как же,— подумал я,— летать в такой мороз?" Но недолго мне пришлось привыкать к морозу. Вызывает начальник управления и говорит:
— Скоро будем открывать линию на Сахалин. Сейчас выехала экспедиция по подготовке зимних аэродромов. Вот карта: я вас познакомлю с маршрутом, по которому мы полетим. А теперь приготовьте самолет, опробуйте его в воздухе, чтобы быть готовым в рейс.

На другой день поехали мы с механиком и мотористом на аэродром опробовать самолет в воздухе. Опыта у нас не было, на Севере никто из нас не работал — не удается запустить мотор. Ну, и досталось же нам! Работали день и ночь. Вот откуда пошла моя начальная школа полетов на Севере.

10 января решено было открывать линию. Оделись мы по-полярному. До первой посадки в Верхнетамбовске 2 часа 20 минут лету. В первый час полета стали мерзнуть ноги. К концу второго часа я готов был приземлиться, лишь бы отогреться. Но сесть негде было, кругом торосы. До того замерзали ноги, что слезы выступали на глазах.
Прилетели в Верхнетамбовск. Нас там встречали с флагами всем селом. Как только сели, я, не обращая внимания на приветствия побежал в первый попавшийся дом, снял унты и сунул ноги в печурку. Оказывается, ноги мерзли оттого, что унты были малы. Через несколько минут пришел в себя. Осмотрелся — в доме никого: хозяева дома побежали на аэродром встречать аэроплан.
Приняли нас замечательно. Наперебой приглашали отдыхать в избы. Через два часа мы вылетели дальше в Мариинск: там ночевка.

Прилетели в Мариинск. Встретили нас не так гостеприимно, как в Верхнетамбовске: здесь побольше кулаков. Они смотрели на аэроплан, как на конкурента, который будет возить пассажиров, отбивать у них хлеб. Железной дороги нет, пассажиры едут на Сахалин на лошадях и собаках, а тут вдруг будут возить на аэроплане. На другой день мы рано прилетели в Николаевск (Николаевск-на-Амуре)

Про Сахалин местные жители рассказывали ужасы.
— Там,— говорят,— бывают неожиданные ураганы. Не только ваш самолет может изломать: пароходы — и то выкидывает на берег. По четыре-пять дней пароходы штормуют в море, и нет возможности подойти к берегу.

Перелетели мы Татарский пролив. Под нами — Сахалин.
Видимость впереди стала хуже, началась пурга, и я решил обойти ее. Скоро впереди на берегу показались нефтяные баки — значит недалеко город. Полетел влево, там пурга, видимость плохая. Лечу через залив, вдруг вижу аэродромные знаки — углы. Стой, прилетели! Но почему никого нет, почему не встречают? Сделал несколько кругов; смотрю, зажгли костер — значит здесь. Сели, подрулили к сарайчику; подошел к нам техник, который был сюда командирован для встречи.
— Я,— говорит,— случайно здесь. Мы не знали, что вы сегодня прилетите. Радиограммы не получили.
Наконец за нами приехали, повезли нас в Охэ, в клуб, где публика была в сборе для встречи воздушных гостей с материка."
( 21 комментарий — Оставить комментарий )