?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

  
 

Сахалинский тоннель (Строительство № 506-507 ГУЛАГ)



Идея строительства тоннеля на Сахалин выдвигалась ещё в конце XIX века, однако руки тогда у царского правительства не дошли, хотя предварительные документы были подготовлены. Изыскания на тему строительства тоннеля предпринимались в 1929—1930 годах. В 1950 году с идеей соединения Сахалина с материком железной дорогой выступил Сталин. Рассматривались варианты с паромной переправой, мостом и тоннелем. Вскоре на официальном уровне (секретное постановление Совета Министров СССР от 5 мая 1950) было принято решение о сооружении тоннеля и резервного морского парома. Как и Трансполярную магистраль, тоннель, скорее всего, предполагалось использовать в военных целях — для снабжения дислоцированных на Сахалине частей Советской армии. Строительство тоннельного перехода было поручено МВД СССР (железнодорожные ветки) и МПС СССР (тоннельные работы, в 1952 году также передано в ведение МВД).
 


Технические условия на проектирование тоннеля и прилегающих железных дорог были утверждены Совмином СССР 6 сентября 1950 года. В целях ускорения строительства трассу предполагалось сооружать по упрощённой (фактически — временной) схеме, например, на первых этапах строительства допускалось использование непропитанных шпал. Детальных инженерно-геологических изысканий в районе предполагаемого строительства тоннеля не проводилось.

На территории Сахалина длина линии железной дороги от станции Победино до мыса Погиби (начало тоннеля) должна была составить 327 км. Ось тоннеля под Татарским проливом начиналась у разъезда Погиби, в 23 километрах от него располагалась станция Ванги, от которой предполагалась ветка на юго-запад до мыса Уанги, где возводился причал для морского железнодорожного парома. Всего на островной части магистрали предполагалось сооружение девяти железнодорожных станций. Протяжённость самого тоннеля от мыса Погиби на Сахалине до мыса Лазарева на материке должна была составлять около 10 км (был выбран наиболее узкий участок пролива), его трасса проходила севернее паромной переправы.

На материке предполагалось строительство ветки от мыса Лазарева до станции Селихино на участке Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань с ответвлением к временной паромной переправе. Планировалось строительство тяговой электростанции у озера Кизи. Окончание строительства с организацией временной паромной переправы было намечено на конец 1953 года, а пуск в эксплуатацию тоннеля запланирован на конец 1955 года. Общий грузооборот проектируемой линии в первые годы её эксплуатации предусматривался в 4 миллиона тонн в год.


 

Строительство № 506-507 ГУЛАГ - незавершённое строительство тоннельного перехода через Татарский пролив, одна из строек ГУЛАГа МВД СССР.
5 мая 1950 года Совет Министров СССР принял постановление о производстве изысканий, проектировании и строительстве в 1950 - 1955 годах железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре - Победино с тоннельным переходом через Татарский пролив.

12 мая в системе ГУЛЖДС было создано два подразделения - "Строительство № 506" с центром в Александровске-Сахалинском и "Строительство № 507" с центром в Де-Кастри на материке. Вместе с "Строительством № 6 МГТС СССР", учрежденным непосредственно для прокладки тоннеля, они образовывали единую систему, сконцентрировавшую всю рабочую силу и технику на строительстве магистрали. Общая протяженность железнодорожной линии составляла более тысячи км, тоннеля - более 10 км; примерная стоимость 1 км дороги 2,5 миллиона рублей, 1 км тоннеля - 180-200 миллионов рублей.
6 сентября 1950 года Совет Министров СССР утвердил технические условия на проектирование и строительство всего железнодорожного комплекса.

Проектируемая длина линии железной дороги на территории Сахалина от станции Победино до мыса Погиби должна была составить 327 км, предстоящий объем земляных работ на островной части магистрали 10,5 миллиона кубических метров; стоимость строительно-монтажных работ 723,5 миллиона рублей. Общий грузооборот проектируемой линии в первые годы ее эксплуатации предусматривался в 4 миллиона тонн в год. Окончание строительства в паромном варианте - в конце 1953 года, а пуск в эксплуатацию тоннельного варианта в IV квартале 1955 года. Ось подводного сооружения - тоннеля - начиналась у разъезда Погиби, запроектированного в 3,5 километрах от побережья у пролива Невельского. В 23 километрах от мыса Погиби - участковая железнодорожная станция Ванги. От нее предусматривалась небольшая ветка на юго-запад до мыса Уанги, где у окончания насыпной дамбы возводился причал для морского железнодорожного парома. Всего на островной части магистрали планировалось строительство 9 железнодорожных станций.
Существенная особенность линии Победино - Погиби состояла в том, что она проектировалась под стандартную общесоюзную ширину железнодорожной колеи 1524 мм.


 

Строительство железнодорожных веток к тоннелю вели в основном заключённые ГУЛАГа, на Сахалине это было Строительство 506 (посёлок Тымовское), на материке — Строительство 507 (посёлок Де-Кастри). К началу 1953 года общая численность строителей железной дороги по обоим берегам пролива составляла более 27 000 человек. Строительство, особенно на Сахалине, велось в условиях фактически полного отсутствия инфраструктуры и недостатка техники, из-за аврального характера работы бытовые условия в лагерях для заключённых были неудовлетворительными даже по нормам ГУЛАГа.


К началу 1951 года в системе "Строительства № 506" МВД СССР насчитывалось уже 10 лагерных пунктов, в которых содержалось 3758 заключенных. Сложилась организационная структура стройки. В нее входило три лагерных отделения с центрами в поселках Победино, Воскресенское и Ныш. Лагерные пункты вдоль трассы располагались, как правило, посреди тайги.


Лагерные пункты № 105 в Известковом, № 106 в Далдагане и № 305 близ поселка Ныш были усиленного режима;

№ 104 в Северном Хандасе, № 206 в Лонгари, № 210 в Усково - строгого и

№ 306 в Лебедином - штрафного режима.


 

С ростом объема строительства система лагерей быстро расширялась. За один 1951 год число лагерных пунктов увеличилось еще на 15, а численность заключенных - на 9600 человек. На 1 января 1952 года численность ИТЛ составила 12533 заключенных, из них 2268 женщин. За ходом стройки следил сам Сталин.


Работы по строительству железной дороги Победино - Погиби были приостановлены, а затем и полностью прекращены внезапно в 1953 году. Все хозяйство бывшего "Строительства № 506", техника, оборудование и сооружаемые объекты передавались Главному управлению лесной и бумажной промышленности Сахалинской области.

Многие утверждают, что крест на тоннеле поставила последовавшая после похорон Сталина амнистия - продолжить стройку было практически некому. Это не так. Из наших восьми тысяч досрочно освобожденных уехало не более двух сотен. А остальные восемь месяцев дожидались приказа о возобновлении строительства.


Результаты:

На материке было построено 120 км железнодорожного полотна широкой колеи по правому берегу Амура от станции Селихино до станции Чёрный мыс (дорога в дальнейшем использовалась для вывоза древесины). В районе предполагавшейся паромной переправы были отсыпаны дамбы (их остатки видны и сейчас), проведены подготовительные работы по сооружению пирсов. На мысе Лазарева, откуда предполагалось прокладывать тоннель, был прорыт ствол шахты, в 1,6 км от берега был насыпан искусственный остров диаметром 90м. На Сахалине работы велись в худших условиях и ни одного километра железной дороги построено так и не было. Проведённые работы по подготовке трассы (земляные работы, вырубки и др.) позволили построить грунтовую автодорогу Ныш — Погиби, которая в советское время использовалась для вывоза древесины.

 вид на дамбу и на Сахалин

 

 остатки старого тоннеля

Строительство тоннеля описано   в книге Марины Кузьминой "Последний вагон на Север" изданной в в 2001 г. в Комсомольске-на-Амуре